Flugschule: Takeoff (Normalstart)

Wir wollen uns nicht länger mit kleinen unprofessionelen Übungsflügen abgeben. Es wird Zeit, einen richtigen Start zu lernen. Wenn wir sicher fliegen wollen, gibt es dabei einiges zu beachten.

Um einfach erkennbare Fixpunkte zu haben, stellen wir uns wieder an den Beginn einer Startbahn. Die Triebwerke laufen. Wir sind bereit.

B206 beim Takeoff

Sind wir wirklich bereit? Das checken wir immer, bevor wir abheben! Ist genug Sprit im Tank? Sind die Steuerelemente freigegeben (das spielt bei unserem Jet-Ranger-Modell keine Rolle, weil dort kein Stick-Lock simuliert ist)? Ist der Höhenmesser auf den richtigen Luftdruckwert eingestellt? Sind keine Warnlampen mehr an? Sind die Triebwerksdrehzahl und die Rotordrehzahl in Ordnung? Ist der Luftraum um uns herum frei?

Erst checken, dann abheben

Wenn alle Fragen mit ja beantwortet sind, heben wir den Collective und stabilisieren den Hubschrauber in etwa 3 bis 5 Fuß im hoffentlich inzwischen gut geübten Schwebeflug.Zeit für die letzten Checks: Wir gucken noch ein weiteres Mal auf die Tankuhr und auf die Rotordrehzahl, auf die Warnlampen, und wir schauen uns die Torqueanzeige an. Wenn irgend etwas nicht im grünen Bereich ist, brechen wir ab und setzen den Hubschrauber vorsichtig wieder auf den Boden.

Immer noch alles klar? Dann kanns losgehen. Bitte den Stick ein kleines Stück nach vorne bewegen! Der Hubschrauber senkt leicht die Nase und nimmt Vorwärtsfahrt auf. Ein Teil der Leistung geht nun auf die Vorwärts-Schubkomponente, falls wir Bodeneffekt hatten, verlassen wir ihn jetzt, weil der Rotorabwind nicht mehr senkrecht nach unten geht, sondern nach hinten weggeblasen wird. Beides führt dazu, dass wir Höhe verlieren. Das macht aber nichts. Wenn wir nur vorsichtig genug nach vorne nicken, sinken wir nur geringfüg und ohne den Boden zu berühren. Warum? Weil wir bei ca. 13 bis 15 Knoten den so genannten Übergangsauftrieb erreichen. Genau, von dem haben wir in der Theorie schon mal gehört. Mit dem Übergangsauftrieb wird die Maschine nicht nur für einen Augenblick etwas unruhig, wir beginnen auch plötzlich zu steigen, ohne dass wir am Collective zusätzliche Leistung zufügen müssen. Aber steigen wollen wir eigentlich noch gar nicht!

Nicht gleich hoch hinaus!

Bevor es in die Höhe geht, brauchen wir Fahrt. Deshalb drücken wir mit dem Stick ein bisschen nach, gerade so viel, dass wir noch keine Höhe gewinnen. Über die genauen Hintergründe sprechen wir später im Zusammenhang mit der Autorotation. Wichtig: Egal, was die Kugellibelle zeigt, halten wir mit den Pedalen die Kufen auf jeden Fall parallel zur Flugrichtung. Falls wir doch den Boden berühren, vermeiden wir so ein "Rollover", ein Überrollen des Hubschraubers nach der Seite.

Wenn wir ca. 35 Knoten Fahrt erreicht haben, ziehen wir den Stick wieder ein Stück nach hinten. Zwar brauchen wir immer noch einen kleinen Zuwachs an Geschwindigkeit, der Schwerpunkt liegt nun aber beim Steigen. Eine Steigrate von ca. 500 ft/min ist erstmal ein brauchbarer Wert für uns. Steigen wir zu stärker als gewollt, müssen wir die Nase ein bisschen senken, steigen wir zu wenig, muss die Nase höher. Evtl. muss nun noch ein bisschen an der Leistung korrigiert werden, damit wir gleichzeitig an Tempo und Höhe gewinnen.

Nun stellen wir mit den Pedalen den Hubschrauber in den Wind. Das ist dann der Fall, wenn der Faden außen an der Scheibe genau senkrecht steht. Ggf. korrigieren wir auch die Leistung etwas nach oben (freilich nur innerhalb der erlaubten Limits), um eine höhere Steigrate zu erzielen. Während der gesamten Vorgänge müssen wir natürlich mit Pedalen uns Stick alle Abweichungen von der von uns gewünschten Fluglage augleichen.

Keine Regel ohne Ausnahme

Etwas anders ist das Vorgehen, wenn wir so starken Wind haben, dass wir bereits im Schwebeflug im Übergangsauftrieb sind. Wir brauchen dann schon im Schwebeflug deutlich weniger Leistung, haben aber auch keinen zusätzlichen Auftrieb mehr zu erwarten. Deshalb müssen wir in diesem Fall tatsächlich etwas Leistung zugeben, wenn wir den Impuls zum Aufnehmen von Vorwärtsfahrt geben. Auch dabei gehen wir aber sehr vorsichtig vor, denn bis35 Knoten wollen wir ja keine Höhe, sondern nur Fahrt gewinnen.

Das was wir jetzt gelernt haben, ist der "Normalstart". Auch den müssen wir natürlichüben, üben, üben...

Häufige Fehler

Leistungszugabe beim Übergang vom Schweben zum Vorwärtsflug (beim Schweben ohne Übergangsauftrieb). Im Schwebeflug ist der Leistungsbedarf besonders hoch. Wenn unser Flugplatz etwas höher gelegen ist und es vielleicht noch etwas wärmer ist, sind wir unter Umständen schon am Limit und dürfen die Leistung gar nicht mehr erhöhen.

Zu frühes Steigen. Um im Falle eines Triebwerksausfalls sicher in die Autorotation zu bekommen, müssen wir innerhalb eines vorgegebenen Tempo-Höhen-Profils fliegen.

Zu spätes Steigen. Auch dann verlassen wir das sichere Tempo-Höhen-Profil.

Zu starkes Nicken. Wenn wir zu aggressiv Fahrt aufnehmen, steigt das Risiko, den Boden noch einmal zu berühren. Die Kufen sollten nicht nur in Flugrichtung, sondern auch auch in der Neigung nach vorne nahezu parallel zum Boden bleiben, um im Falle einer Bodenberührung kein Überrollen zu provozieren.

Letzte Änderung am Mittwoch, 20 Februar 2013 14:42

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