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Flugschule: Landung (Normallandung)

Runter kommen sie alle! Aber schaffen wir das auch so, dass der Hubschrauber heil bleibt und wir genau dort landen wo wir wollen? Wenn man die richtigen Tricks kennt und genug geübt hat, klapp das.

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Für eine normale Landung fliegen wir etwas steiler an als ein Flächenflugzeug. Etwa 10 bis12 Grad sollte der Anflugwinkel betragen. Mehr aber nicht. Das wäre dann schon eine Steillandung, um die wie uns später noch genauer kümmern wollen. Wärhend des Endanflugs wird gleichmäßig Höhe und Geschwindigkeit abgebaut, so dass wir am Schluss genau über der Landestelle in den Schwebeflug kommen.

Das Ziel weist den Weg!

Erste Voraussetzung dafür, dass das gelingt: Wir müssen wissen, wo wir landen wollen. Das gesamte Manöver ist auf einen festgelegten Landepunkt ausgerichtet. Für die ersten Übungen nehmen wir dazu die Schwelle am Ende der Landebahn ins Visier.

Zunächst starten wir wie gehabt am Beginn der Piste und steigen bis auf eine Höhe von 300 bis 400 Fuß über Grund. Nun halten wir schon mal nach dem Landepunkt Ausschau– unserem Ziel. Der Trick, um einen sauberen, gleichmäßigen Anflug hinzubekommen: Man hält den Landpunkt fast bis zum Aufsetzen an einem virtuellen Punkt im Cockpitfenster fest. Bei unserem Schulungshubschrauber bietet es sich für einen Normalanflug an, das Landefeld etwa an der rechten oberen Ecke des Instrumentenpanels zu fixieren.

Mit dem Griff zum passenden Steuerelement gelingt's

Wenn sich in unserer Ausgangshöhe der Landepunkt dieser Stelle nähert, wird es zeit, den Anflug zu beginnen: Dazu müssen wir mit dem Stick die Nase des Hubschraubers ganz leicht nach oben ziehen, um langsam die Fahrt zu verringen. Ein bis zwei Grad reichen schon aus. Gleichzeitig müssen wir den Collective absenken, um nicht zu steigen, sondern Höhe abzubauen.

Aber wie findet man das richtige Maß dabei, bekommt die Steuerelemente mit all ihren Rückwirkungen richtig koorinidert? Es gibt ein Paar einfache Grundregeln:

  • Mit dem Stick kontrollieren wir die Fahrt (und natürlich die Querlage).
    Wenn wir zu langsam werden, nehem wir die Nase etwas runter, wenn wir zu schnell sind, heben wir sie etwas an. Das richtige Tempo findet man mehr oder weniger intuitiv. Man muss nur versuchen, die gefühlte Annäherungsgeschwindigkeit einigermaßen konstant zu halten. Dadurch, dass der Punkt sich scheinbar schneller nähert, je näher man kommt, baut man einem gefühlt konstanten Tempo in Wahrheit automatisch Geschwindigkeit ab.
  • Mit dem Collective regulieren wir die Höhe.
    Rutscht der Landepunkt in unserem Sichtfeld nach unten, sind wir zu hoch und müssen den Collective senken. Wenn wir dagegen zu tief anfliegen, der Landepunkt also im Sichtfeld nach oben wegzurutschen scheint, geben wir mit dem Collective Leistung dazu.
  • Mit den Pedalen halten wir die Richtung.

Etwa ab einer Geschwindigkeit von 40 Knoten, müssen wir beginnen, zusätzliche Leistung mit dem Collective zuzuführen.  Weil wir in einer Flare-Lage sind, verstärkt das die Bremswirkung. Wir wollen aber natürlich so lange wie möglich vom Übergangsauftrieb profitieren. Deshalb müssen wir den Stick nach vorne drücken, um nicht zu viel Fahrt zu verlieren. Wir lassen jetzt erstmals das Landefeld von der Panelecke abrutschen, um es zu überfliegen.

Die Tücken am Ende des Anflugs

Mit dem Verlust des Übergangsauftriebs ist auch ein deutliches Durchsacken des Hubschraubers verbunden, das im Crash endet, wenn man nicht rechtzeitig entgegensteuert. Bei einer Fahrt von unter 20 Knoten müssen wir deshlab darauf gefasst sein, noch deutlich an Leistung zuzuführen, um die Maschine sicher in den Schwebeflug zu bekommen. Ganz knapp vor dem Landefeld, gefühlt schon fast darüber, killen wir also durch Hochziehen der Nase die letzte Fahrt und sorgen mit dem Collective dafür, dass wir nicht auf den Boden knallen.

Erst wenn die Maschine sicher über dem Landefeld schwebt, setzen wir den Hubschrauber vorsichtig ab. Der Hubschrauber muss wirklich ruhig schweben. Jede Seitwärtsbewegung beim Absetzen kann zu einem Umkippen führen, dem so geannten Dynamic Rollover. Eine leichte(!) Vor- oder Rückwärtsbewegung ist dagegen ist nicht so gefährlich, vorausgesetzt die Kufen sind parallel zum Boden. Deshalb achten wir auch ab einer Höhe von weniger als 100 ft darauf, dass wir nicht schräg anfliegen, sondern steuern den Hubschrauber mit den Pedalen möglichst gerade auf das Landesfeld zu. So können wir im Notfall, etwa bei einem nicht rechtzeitig komensierten Verlust des Übergangsauftriebs, noch realtiv glimpflich auf den Boden gelangen.

Wenn man weiß, mit welchem Steuerelement man welche Effekte ausgleicht, ist die Normallandung gar nicht so kompliziert. Eine echte Herausforderung ist nur die Schlussphase mit dem Verlust des Übergangsauftriebs und dem Übergang in den Schwebeflug. Hier muss man sehr schnell auf viele verschiedene Sinneseindrücke reagieren, Rückwirkungen der Steuerelemente abfanagen und dafür sorgen, dass man in einen ruhigen Schwebeflug kommt und nicht über dem Landepunkt hin- und hereiert. Übrignes: Auch der Heckrotor verliert Übergangsauftrieb. Das muss man mit einem deutlichen Tritt ins linke Pedal ausgleichen. Es gilt daher wie immer: üben, üben, üben...

Häufige Fehler

Zu viel Fahrt. Vor allem Piloten, die bereits Erfahrung auf Flächenflugzeugen haben, neigen dazu, zu schnell anzufliegen. Sie sind es schließlich gewöhnt, eine Mindestgeschwindigkeit nie zu unterschreiten, weil es sonst zum Strömungsabriss kommt. Der Hubschrauber braucht das nicht! Wenn wir zu schnell anfliegen, rasen wir entweder über den Landpunkt hinweg oder müssen durch ein starkes Flare stark bremsen. Dabei besteht die Gefahr, mit dem Heckausleger den Boden zu berühren. Durch die starke Rückenlage kann außerdem die Durchströmung des Rotors von vorne so groß werden, dass ein Wirbelringstadium (Vortex) eintritt.

Zu früher Fahrtverlust. Man bleibt durch die Zugabe von Leistung beim Abfangen des Hubschraubers vor dem gewünschten Landepunkt stehen, üblicherweise in einer Höhe von 35 bis 40 ft. In der Endphase des Anflugs muss deshalb mit dem Stick die Fahrt aufrecht erhalten werden.

Unzureichend kompensierter Verlust des Übergangsauftriebs. Der Hubschrauber sackt durch, u.U. bis hin zum Crash.

Letzte Änderung am Freitag, 22 Februar 2013 11:22

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